L'Austrian Airlines (AUA) sarà venduta alla Lufthansa, secondo quanto comunicato ufficialmente a Vienna dalla OEIAG. La holding pubblica, che detiene il 41,56% del capitale della compagnia di bandiera austriaca, ha infatti precisato che sta "conducendo colloqui conclusivi solo con il gruppo tedesco". La franco-olandese Air France-KLM e la russa S7 non rientrano quindi più tra le pretendenti. La compatibilità del procedimento con le norme dell'UE deve però essere convalidata da una perizia. L'AUA ha annunciato un buco da oltre un miliardo di euro, che lo Stato si è detto disposto a coprire per metà.

AEREI: AUSTRIAN AIRLINES VENDUTA A LUFTHANSA...

Austrian Airlines sara' venduta a Lufthansa. Lo ha annunciato in via ufficiale la holding di stato che possiede il 41,6% della compagnia. L'aerolinea tedesca l'ha spuntata sulla russa S7 e su Air France-Klm, che hanno preferito non concretizzare il rispettivo interesse per Austrian. La holding statale OeIag ha riservato ad una fase successiva l'annuncio relativo al prezzo di vendita e gli altri particolari dell'accordo, che saranno finalizzati nelle prossime settimane. La compagnia austriaca soffre per un debito di oltre un miliardo di euro e bisognera' trovare una intesa sulla quota che sara' in carico a Lufthansa e su quella che si accollera' Vienna.

• 1 dicembre 2006 Il Consiglio dei ministri del Governo Prodi decide la cessione del controllo della compagnia.

• 17 gennaio 2007. Decade Cda. L'aamministratore delegato Cimoli resta per l'ordinaria amministrazione.

• 9 febbraio. Berardino Libonati è il nuovo presidente.

• 13 febbraio. Cinque le cordate in gara per le offerte non vincolanti: AirOne di Carlo Toto con Intesa-Sanpaolo; il fondo salva-imprese di Carlo De Benedetti M&C; Matlin Patterson Global, Advisers; Texas Pacific Europe; Unicredit Banca Mobiliare.
  

• 17 luglio. AirOne è l'ultimo concorrente ancora in corsa:lascia la gara, che fallisce.

• 31 luglio. Libonati lascia, Maurizio Prato presidente.

• 30 agosto. Il cda vara un «piano di sopravvivenza» con esuberi, tagli di voli e ridimensionamento di Malpensa.

• 25 settembre. Con Prato nuovo tentativo di cessione, tratta direttamente con i potenziali partner su mandato del Tesoro.
  
• 21 dicembre. Il cda sceglie Air France-Klm per la trattativa in esclusiva per la cessione del 49,9% del Tesoro.
  
• 14 marzo. Air France-Klm presenta l'offerta. Dopo il sì diAlitalia e del Tesoro si va avanti nella messa a punto dell'operazione, aprendo anche il tavolo con i sindacati.
  
• 18 marzo. Comincia tutta in salita la trattativa con i sindacati. In borsa il titolo perde quasi il 50% in due sedute.
  
• 19 marzo. Spinetta annuncia che gli esuberi sono 2.100.Intanto la vicenda Alitalia entra nella campagna elettorale.
  
• 20 marzo. Il leader del Pdl Silvio Berlusconi rilancia la cordata italiana con AirOne e Intesa, ma la banca smentisce.
  
• 2 aprile. Non c'è accordo con i sindacati. Il numero uno Jean-Cyril Spinetta torna a Parigi: Air France si ritira.
  
• 4 aprile. Berlusconi chiede che Alitalia resti italiana e promuove il progetto di una cordata tricolore.
  
• 14 aprile. Pdl e Lega vincono le elezioni.
  
• 22 aprile. Il governo uscente concede un prestito ponte da 300 milioni di euro per mantenere in vita la compagnia.
  
• 30 maggio. Il governo assume il compito di individuare il nuovo proprietario. Advisor viene nominata Intesa Sanpaolo.
  
• 4 giugno. Il titolo viene sospeso a piazza Affari.
  
• 11 giugno. la Commissione Ue apre un'indagine sui 300 milioni del prestito-ponte ma non ne blocca l'utilizzo.
  
• 26 agosto. Nasce la newco con i primi 16 soci, per dare vita alla Compagnia Aerea Italiana. Rocco Sabelli è l'amministratore delegato.
  
• 28 agosto. Cdm vara modifica legge Marzano e commissariamento, Augusto Fantozzi indicato commissario della bad company.
  
• 1 settembre. Fantozzi riceve l'offerta della Cai.
  
• 4 settembre. Governo e sindacati trattano su Piano Fenice.
  
• 8 settembre. Confronto Cai-sindacati entra nel vivo, ma piloti lasciano tavolo su contratto unico.
  
• 10 settembre. Fantozzi comunica ai sindacati che, senza un accordo, avvierà subito la mobilità.
  
• 12 settembre. Cai ferma il negoziato; non ci sono le condizioni per procedere nelle trattative.
  
• 13 settembre. Fantozzi comunica ai sindacati l'avvio della cigs da lunedì e il rischio di stop di alcuni voli per mancanza di carburante. Berlusconi riavvia la trattativa.
  
• 15 settembre. Sindacati a Palazzo Chigi per la firma accordo quadro; per assistenti e piloti è «carta straccia».
  
• 17 settembre. Cai lancia l'ultimatum: o subito il via libera o ritiro dell'offerta.
  
• 18 settembre. Sei sigle, tra cui quelle dei piloti, presentano una sorta di controproposta. Cai si riunisce in assemblea e delibera all'unanimità il ritiro dell'offerta.

(e i sindacati di tutto questa cosa hanno fatto?!?, ora pagate le conseguenze!!!), Politici, manager, calciatori. La saga della compagnia. Anche una commissione a 8 per scegliere i nomi degli aerei...... sindacati, siete comici...

Il volo Roma-Albenga e i soggiorni degli equipaggi al Lido di Venezia

Trucchi e segreti della casta volante

ROMA — C'era una volta una compagnia aerea che perdeva 25 mila euro l'anno per ognuno dei suoi dipendenti. Che aveva 5 (cinque) aerei cargo sui quali si alternavano 135 (centotrentacinque) piloti. Che arrivò ad avere un consiglio di amministrazione composto di 17 poltrone: tre per i sindacalisti e una assegnata, chissà perché, al Provveditore generale dello Stato, l'uomo incaricato di comprare le matite, le lampadine e le sedie dei ministeri.
Che istituì perfino una commissione di otto persone per decidere i nomi da dare agli aeroplani: e si possono immaginare i dibattiti fra i sostenitori di Caravaggio e quelli di Agnolo Bronzino. Che in vent'anni cambiò dieci capi azienda, nessuno uscito di scena alla scadenza naturale del suo mandato. E che negli ultimi dieci anni ha scavato una voragine di tre miliardi chiudendo un solo bilancio in utile, ma unicamente grazie a una gigantesca penale che i preveggenti olandesi della Klm preferirono pagare pur di liberarsi dal suo abbraccio mortale.
C'era una volta, appunto. Perché una cosa sola, mentre scade l'ultimatum di Augusto Fantozzi, è certa: quella Alitalia lì non c'è più. La corsa disperata di cui parlò Tommaso Padoa-Schioppa quando ancora confidava di poter passare la patata bollente ad Air France, dicendo di sentirsi come «il guidatore di un'ambulanza che sta correndo per portare il malato nell'unica clinica che si è dichiarata diposta ad accettarlo», è comunque finita. E con quell'ultimo viaggio, fallito in modo drammatico, si è chiusa un'epoca. Con un solo rammarico: che la parola fine doveva essere scritta molti anni prima. Se soltanto i politici l'avessero voluto.
Già, i politici. Ricordate Giuseppe Bonomi? Politico forse sui generis, leghista e oggi presidente della Sea, ora ha chiesto all'Alitalia 1,2 miliardi di euro di danni perché la compagnia ha deciso di lasciare l'aeroporto di Malpensa. Anche lui è stato presidente dell'Alitalia: durante la sua presidenza la compagnia prossima ad essere «tecnicamente in bancarotta», per usare le parole del capo della Emirates, Ahmed bin Saeed Al-Maktoum, sponsorizzò generosamente i concorsi ippici di Assago e piazza di Siena. Alle quali Bonomi, provetto cavallerizzo, partecipò come concorrente. Ma senza portare a casa una medaglia. Ritorno d'immagine? Boh.
E ricordate Luigi Martini? Ex calciatore della Lazio, protagonista dello storico scudetto del 1974, chiusa la carriera sportiva diventò pilota dell'Alitalia. Poi parlamentare e responsabile trasporti di Alleanza nazionale: ma senza smettere mai di volare. Per conservare il brevetto gli fu concesso di mantenere anche grado e stipendio. Faceva tre decolli e tre atterraggi ogni 90 giorni, quando gli impegni politici lo consentivano, pilotando aerei di linea con 160 passeggeri a bordo. Inconsapevoli, probabilmente, che alla cloche c'era nientemeno che un parlamentare in carica. Questa sì che era degna di chiamarsi italianità. In quale altro Paese sarebbe stato possibile?
Domanda legittima anche a proposito di quello che accadde nel 2002, quando con la benedizione di Claudio Scajola venne istituita una linea quotidiana Alitalia fra Fiumicino e Villanova D'Albenga, collegio elettorale dell'allora ministro dell'Interno. Numero massimo di passeggeri, denunciò il rifondarolo Luigi Malabarba, diciotto. Dimesso il ministro, fu dimessa anche la linea. Ripristinato il ministro, come responsabile dell'Attuazione del programma, fu ripristinato pure il volo: in quel caso da Air One, con contributi pubblici. Volo successivamente abolito dopo la fine del precedente governo Berlusconi e quindi ora, si legge sui giornali, riesumato per la terza volta.

Ma politici e flap in Italia hanno sempre rappresentato un connubio spettacolare. Lo sapevano bene i 9 sindacati dell'Alitalia, che non a caso nei momenti critici, ha raccontato al Corriere Luigi Angeletti, regolarmente pretendevano di avere al tavolo il governo, delegittimando la controparte naturale, cioè l'amministratore delegato. E i ministri regolarmente si calavano le braghe. Forse questo spiega perché mentre tutte le compagnie straniere, alle prese con le crisi, tagliavano il personale e riducevano i costi, all'Alitalia accadeva il contrario.
Nel 1991, dopo la guerra del Golfo, si decisero 2.600 prepensionamenti. Poi arrivò Roberto Schisano, che diede un'altra strizzatina, e i dipendenti scesero nel 1995 a 19.366. Armato di buone intenzioni, Domenico Cempella nel 1996 li portò a 18.850. Nel 1998 però erano già risaliti a 19.683. L'anno dopo a 20.770. E nel 2001, l'anno dell'attentato alle Torri gemelle di New York, si arrivò a 23.478. Poi ci si stupì che per 14 anni, fino al 1999, fosse stato tenuto in vita a Città del Messico, come denunciò l'Espresso, un ufficio dell'Alitalia con 15 dipendenti, nonostante gli aerei avessero smesso di atterrare lì nel lontano 1985. Come ci si stupì che gli equipaggi in transito a Venezia venissero fatti alloggiare nel lussuoso Hotel Des Bains del Lido, con trasferimento in motoscafo. O che per un intero anno (il 2005) la compagnia avesse preso in affitto 600 stanze d'albergo, quasi sempre vuote, nei dintorni dell'aeroporto, per gli equipaggi composti da dipendenti con residenza a Roma ma luogo di lavoro a Malpensa. Per non parlare della guerra sui lettini per il riposo del personale di bordo montati sui Jumbo, al termine della quale 350 piloti portarono a casa una indennità di 1.800 euro al mese anche se il lettino loro ce l'avevano. O dell'incredibile numero di dipendenti all'ufficio paghe del personale navigante, che aveva raggiunto 89 unità. Incredibile soltanto per chi non sa che gli stipendi arrivavano a contare 505 voci diverse.

FEGATO: (...) Quadro complessivo di epatite cronica persistente con focali segni di attività.
(...)
4) I DATI DEGLI ESAMI CHIMICO-TOSSICOLOGICI
(...)  risulta che nel sangue di Carlo Giuliani fossero esclusivamente presenti tracce di Metadone. Non si riscontrava invece la presenza di eroina, cocaina, anfetamine, barbiturici, benzodiazepinici ed alcool.
(...)
I complementari esami istologici, (...), dimostravano quadro complessivo di epatite cronica persistente, con focali segni di attività.
Gli esami chimico-tossicologici evidenziavano la presenza di metadone in tracce nel sangue del soggetto.

In gravi condizioni ferroviere italiano

Vi sono forse motivi passionali dietro al ferimento grave di un ferroviere italiano alla stazione internazionale a Ponte Chiasso. Il fatto è successo questa mattina all’alba.

L’uomo, di 45 anni, è stato raggiunto alle spalle da una coltellata infertagli da un collega quarantenne che gli avrebbe dovuto dare il cambio. A chiamare i soccorsi è stato lo stesso aggressore, poi rinchiuso al carcere del Bassone con l'accusa di tentato omicidio..Il ferroviere ferito è stato sottoposto a un delicato intervento chirurgico. La prognosi è riservata. La polizia sta ancora cercando il coltello che l’aggressore dice di aver gettato in un cantiere della zona.

(fonte: rtsi.ch)

Raddoppio del tunnel del San Gottardo

10.08.2008, 13:05 | Quasi metà degli Svizzeri è favorevole al raddoppio del tunnel del san Gottardo. Lo afferma un’inchiesta realizzata dall'istituto di ricerca Isopublic di zurigo e pubblicata oggi dalla SonntagsZeitung. Secondo lo studio, il 47% degli interpellati sarebbe d’accordo ad aprire una seconda galleria autostradale. Contrario il 36%, indeciso il rimanente 17%.

Intanto l'Iniziativa delle alpi afferma di non dare molto peso a questo sondaggio, per l'esiguità del campione intervistato (500 persone) e per il fatto che non siano stati interpellati i ticinesi. La volontà popolare, d'altra parte, è gia stata espressa nel 2004, ha ricordato l'associazione ai microfoni della RSI. Nel 2004 infatti il 62% del popolo svizzero aveva respinto l'iniziativa "Avanti!" per il raddoppio della galleria.

Il consigliere nazionale UDC Ulrich Giezendanner, commentando l'inchiesta sulla SonntagsZeitung, ritiene che oggi gli elvetici favorevoli sono aumentati, perché "le colonne diventano sempre più lunghe e frequenti, e in secondo luogo la Confederazione ha fatto credere troppo a lungo che avrebbe avuto luogo un trasferimento del traffico". Di diverso avviso il consigliere nazionale socialista e rappresentante dell'Inziativa delle alpi Andrea Hämmerle. Le attuali colonne potrebbero effettivamente essere il motivo del cambio di opinione, ha affermato, ma "non appena vengono presentati argomenti seri, non c'è piu traccia di maggioranze popolari".